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Jul 15, 2023

En los tres grandes fabricantes de automóviles, los trabajadores soportan velocidades de trabajo peligrosas y horas horribles

El United Auto Workers está empezando a negociar su próximo contrato con los tres grandes fabricantes de automóviles. Cuando comienza la negociación, los trabajadores de las empresas dicen que la dirección está imponiendo ritmos de trabajo inseguros, más

El United Auto Workers está empezando a negociar su próximo contrato con los tres grandes fabricantes de automóviles. Cuando comienzan las negociaciones, los trabajadores de las empresas dicen que la dirección está impulsando ritmos de trabajo inseguros, turnos cada vez más largos y divisiones entre los trabajadores.

El presidente de United Auto Workers, Shawn Fain, habla con los trabajadores de GM Factory ZERO el 12 de julio de 2023 en Detroit, Michigan. (Bill Pugliano/Getty Images)

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David Sandoval recuerda cuando él y sus compañeros de trabajo tuvieron setenta y dos segundos completos para ensamblar las secciones de cada asiento para la Ford F-150, cuando comenzó en una planta de repuestos de Michigan en 2004.

Hoy en día, sesenta segundos es el plazo que los gerentes dan a cada equipo que compite en una docena de estaciones: atornillar el marco, colocar los componentes electrónicos, agregar equipos de calefacción y refrigeración, colocar cojines y colocar molduras. Los brazos elevadores robóticos ayudan en sólo uno o dos pasos; las herramientas manuales y el esfuerzo deben hacer el resto. A cada tripulación se le pide que despeje 680 asientos en un turno de diez horas.

Esta fuerte aceleración no sorprende que las lesiones por movimientos repetitivos se estén acumulando para los trabajadores automotrices estadounidenses, mientras que las tres grandes compañías automotrices –Ford, General Motors (GM) y Stellantis (anteriormente Chrysler)– registraron ganancias por 250 mil millones de dólares sólo en los últimos cuatro años. años.

El 14 de septiembre expiran los contratos sindicales de 144.000 trabajadores de las Tres Grandes. Parece probable una huelga en toda la empresa en uno de los tres, especialmente después de que los miembros del United Auto Workers (UAW) eligieron una lista reformista para liderar su sindicato. El nuevo presidente, Shawn Fain, ha prometido una campaña de contratos y una huelga (si es necesario) para poner fin a los niveles salariales y poner a los trabajadores al mando de la transición a los vehículos eléctricos (EV).

Para comprender cómo esa lucha por los contratos comienza desde las condiciones en el taller, entrevistamos a trabajadores de cada una de las Tres Grandes empresas y a un proveedor de repuestos independiente.

Desde el Medio Oeste hasta el Sur, los trabajadores automotrices dicen que los gerentes de sus plantas han aprovechado la pandemia y la transición a los vehículos eléctricos para impulsar un ritmo de trabajo inseguro, turnos más largos y en mayor número, y divisiones entre los trabajadores. Mientras tanto, algunos ejecutivos de la empresa amenazan con despidos y se preparan abiertamente para una huelga almacenando inventario y contratando trabajadores temporales.

Durante los años de recesión de 2008, los líderes del UAW abrieron la puerta a los “horarios de trabajo alternativos”, que requieren turnos regulares de diez horas y fines de semana sin pago de horas extras. Mucho después de la crisis, los gerentes de planta han obligado cada vez más a los trabajadores a cumplir con estos horarios de molienda.

“En mi planta, trabajamos seis días de diez horas a la semana desde junio de 2022”, dijo Charles Mitchell, trabajador de ensamblaje en Stellantis Jefferson North en Detroit.

Abril de este año fue “el primer mes en el que volvimos a trabajar cinco días y no tener que trabajar todos los sábados”. Eso duró sólo un mes antes de que los gerentes regresaran a las semanas obligatorias de seis días. En julio declararon una situación “crítica” que les permite exigir siete días de trabajo a la semana.

Los patrones justificaron estos horarios vertiginosos como necesarios para ponerse al día después de los retrasos causados ​​por la escasez de microchips de la era de la pandemia y para aprovechar el auge de los precios de los automóviles.

Los trabajadores contaron historias similares en Ford y GM. David Johnson, que construye Ford Explorers en Chicago, dijo que trabaja de 5:00 am a 4:40 pm: “Es un horario extraño. Son horas terribles”. En una planta de GM en Spring Hill, Tennessee, Kim Shaw describió un 2022 agotador: “Trabajamos cinco o seis turnos de doce horas a la semana, durante un año. Fue horrible."

Estos turnos obligatorios significaban perder constantemente eventos familiares, dormir y tiempo libre. Para sus compañeros de trabajo, Mitchell dijo: “Ha pasado factura al cuidado de los niños. Ese es un factor por el cual aumentó el ausentismo”.

Recientemente, los patrones dijeron a su planta que el regreso a los fines de semana libres ocurriría sólo si los trabajadores lograban “una calificación de calidad del 95 por ciento”, es decir, el 95 por ciento de los automóviles con cero defectos, lo que Mitchell dijo que es un objetivo poco realista: “Están colgando eso para Intenta presionarnos”.

Los trabajadores automotrices en general coincidieron en que el trabajo se ha vuelto “más liviano pero más rápido” en las últimas décadas. Los materiales pasaron del acero a más aluminio y compuestos. Los brazos y vigas móviles robóticos asumieron gradualmente más tareas. Las manos humanas realizan movimientos complicados que los robots aún no pueden, y con una velocidad, precisión y repetición que serían la envidia de cualquier máquina.

Pero los turnos también son más agitados y abarrotados. Una concesión de 2008 renunció a ocho minutos de descanso en los contratos de los Tres Grandes, de cuarenta y ocho minutos a cuarenta en una jornada de ocho horas.

En GM Wentzville, cerca de St. Louis, Katie Deatherage, trabajadora de montaje desde hace mucho tiempo, dijo: “GM tiene la costumbre de intentar eliminar un porcentaje de mano de obra cada año. La velocidad de la línea es más rápida y los trabajos son un poco más pesados ​​porque no tenemos la gente. Nuestros huesos y nuestras articulaciones no están hechos para eso”.

Esta primavera, Deatherage ganó las elecciones como presidenta de su local, derrocando a un titular con su promesa de campaña de enfrentarse a la empresa.

Son pocos los trabajadores veteranos que han quedado sin lesiones graves. Sobre su planta Ford en Chicago, Johnson dijo: “Creo que todos los que trabajan allí probablemente han sacrificado alguna parte de su cuerpo por el trabajo. Me operaron dos veces en la espalda, en ambas rodillas. Me duelen los hombros, me duele todo”.

Los trabajadores que se acercan a la jubilación necesitan dos manos para contar sus cirugías. Eso hace que los recortes de las empresas en la atención médica de los jubilados sean exasperantes, especialmente porque el trabajo sigue acelerándose.

Hay pocas formas de escapar de la rutina. Aunque muchas plantas rotan a los trabajadores cada pocas horas entre las tareas de su equipo, esas tareas generalmente no son lo suficientemente diferentes como para aliviar la tensión en los músculos y tendones.

Hace unas décadas, los trabajadores de montaje de mayor edad o lesionados podían pasar a trabajos de mantenimiento y apoyo, manteniendo los mismos salarios y beneficios. Ahora, las empresas han subcontratado en gran medida esos trabajos a contratistas mal pagados, algunos con un contrato de la UAW, otros no. Hoy en día, sólo un puñado de puestos de trabajo codiciados ofrecen tareas más ligeras como verificadores de calidad o conductores de pruebas.

Una agenda apretada en plantas de ensamblaje complicadas significa posibles puntos de estrangulamiento por todas partes.

En una planta de Stellantis en Michigan, los trabajadores nos dijeron que los retrasos en toda la línea ya son comunes debido a los atascos en dos departamentos: el procesamiento de materiales y las estaciones de “cubierta” que unen un chasis a las carrocerías de los automóviles.

Hablando de forma anónima, un trabajador de montaje nos dijo: "Si hay una avería en la línea del motor, los coches no pasarán ni llegarán a la línea de ejes, que alimenta al resto de la planta".

Estos puntos críticos pueden hacer que las plantas sean vulnerables a desaceleraciones, ya sea debido a la falta de personal o como una forma en que los trabajadores expresan colectivamente su frustración con sus condiciones o contrato.

Pero los trabajadores de varias plantas también nos dijeron que los gerentes estaban aumentando la disciplina, tal vez para intimidar a los trabajadores antes de la pelea por el contrato. En una planta de GM en Kansas City, un trabajador dijo que los jefes “nos están multando por todo” en los últimos meses. En el taller se habló de cómo un trabajador fue suspendido en junio por llegar a su estación solo un minuto después de la hora requerida, pero aún antes de que comenzara la fila.

En muchas plantas, los planes de las Tres Grandes de pasar a vehículos mayoritariamente eléctricos en esta década han creado ansiedad sobre la seguridad laboral. Un estudio de 2022 realizado por tres ingenieros de Carnegie Mellon estima que crecerá la demanda de mano de obra para producir sistemas de propulsión de vehículos eléctricos, incluso con menos piezas involucradas que los motores de gasolina. La mayoría de los expertos esperan que el número de empleos automotrices en Estados Unidos aumente durante esta década.

Pero los tres grandes directores ejecutivos planean abiertamente construir sus baterías y vehículos eléctricos en nuevas fábricas, a menudo en el Sur, en empresas conjuntas con empresas no sindicalizadas. Estas plantas no entrarían en el acuerdo marco de cada empresa con el UAW, por lo que los trabajadores sindicalizados existentes no tendrían derechos de transferencia.

Algunas plantas importantes comenzaron recientemente a ensamblar vehículos eléctricos junto con automóviles de gasolina, incluidas GM Spring Hill y Stellantis Jefferson North en Detroit. Pero en lugar de utilizar las líneas combinadas para ayudar a los trabajadores veteranos a hacer la transición a un futuro eléctrico, los gerentes aprovecharon el cambio para subcontratar el trabajo bajo el mismo techo.

En Spring Hill, dijo Shaw, “pintura, plásticos exteriores, todas las molduras de plástico interiores, esos departamentos se han subcontratado y vendido, pero todavía hay trabajo en el sitio. De repente, cuando comenzaron a trabajar con vehículos eléctricos, comenzaron a llamarlo GM Subsystems”.

GM Subsystems es una subsidiaria de propiedad absoluta de GM, una fachada legal para evadir sus principales contratos sindicales. Según un contrato de la UAW firmado el año pasado, los trabajadores de Subsystems comienzan con $18,50 por hora, en comparación con alrededor de $31 por hora para los trabajadores de primer nivel según el acuerdo marco de GM de la UAW.

El presidente de la UAW, Fain, dice que la lucha contractual del sindicato este año tendrá como objetivo que todos los trabajadores de vehículos eléctricos, baterías y filiales se acojan a los acuerdos marco y a sus salarios más altos.

Los contratos anteriores del UAW lograron algo de lenguaje contra los cierres de plantas, pero los Tres Grandes eludieron esas salvaguardias al renombrar los cierres como “inactividades” o “desasignaciones” de trabajo. Con la reestructuración de la industria acelerándose este año, los trabajadores dicen que quieren un cronograma claro para el trabajo futuro en sus plantas y garantías de transferencia más sólidas para conseguir trabajo en otro lugar si su planta cierra.

A pesar de toda la aceleración y la inseguridad, los trabajadores automotrices veteranos generalmente optan por seguir con sus trabajos de los Tres Grandes debido a los beneficios de la organización en el pasado: salarios relativamente altos, seguro médico decente y pensiones y atención médica sólidas para los jubilados.

Pero para los trabajadores contratados después de la recesión de 2008, las pensiones y la atención médica para los jubilados quedaron completamente eliminadas por los contratos de dos niveles. Ahora, como decía Deatherage, “tenemos socios con quince años que no tienen ningún incentivo para quedarse”.

Como resultado, dijeron los trabajadores, la facturación ha aumentado. A su vez, los Tres Grandes han aumentado la contratación temporal, que a menudo trabajan durante varios años y ganan sólo la mitad del salario de los trabajadores de tiempo completo.

A través de esas crueles brechas, los trabajadores de cada planta con la que hablamos han seguido construyendo puentes. Despreciaron los niveles, pero no a los trabajadores que ocupaban los puestos de trabajo.

"No debería haber niveles", dijo Johnson, de Ford Chicago. “La división produce debilidad, ¿sabes? Es un poco difícil trabajar al lado de alguien que hace el mismo trabajo, sudando lo mismo y luego ganando un salario bajo”.

Luis Feliz León y Jane Slaughter contribuyeron con el reportaje de este artículo.

Keith Brower Brown es delegado departamental en United Auto Workers Local 2865 y miembro de los Socialistas Democráticos de América.

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